京藏高速起點(diǎn)為北京,途徑呼和浩特、包頭、銀川等重要資源城市,終點(diǎn)為拉薩,是聯(lián)通西北與東部地區(qū)的交通大動脈,更是內(nèi)蒙古重要的“能源通道”。

　　京藏高速此次擁堵,表面看來歸因于龐大的運(yùn)煤車輛集體上路。但是,其背后則是經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路運(yùn)力不相匹配的深層矛盾。

　　內(nèi)蒙古恰恰受制于這一矛盾。在煤炭產(chǎn)量快速增長的同時,鐵路、公路資源建設(shè)卻未能與之匹配。

　　目前,內(nèi)蒙古現(xiàn)有主要煤運(yùn)通道有兩條,一是經(jīng)大包、大準(zhǔn)鐵路集運(yùn)后,通過大秦線在秦皇島下海;二是經(jīng)包神、神朔鐵路在黃驊港下海。

　　“2009年,這幾條通道全年外運(yùn)煤炭2.5億噸,遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上當(dāng)?shù)孛禾康男略鐾膺\(yùn)量。在煤炭產(chǎn)量激增與鐵路運(yùn)力不足的矛盾之下,煤炭出區(qū)只能選擇公路,高速公路擁堵也就不足為奇�！眱�(nèi)蒙古煤炭行業(yè)管理人士說。

　　煤炭公路出區(qū)量增82.4%

　　2009年內(nèi)蒙古產(chǎn)煤超過6億噸,調(diào)出煤炭3.3億噸,成為全國第一大煤炭生產(chǎn)和調(diào)出省區(qū)。近年來,新增外運(yùn)量以1000萬噸以上的速度遞增。

　　與此相對,內(nèi)蒙古運(yùn)輸狀況卻是另一番景象�！皟�(nèi)蒙古鐵路出區(qū)通道少,煤炭外運(yùn)能力嚴(yán)重不足�！边@是內(nèi)蒙古煤炭管理人士的共識。

　　內(nèi)蒙古煤炭行業(yè)管理人士告訴記者,內(nèi)蒙古煤炭運(yùn)輸問題癥結(jié)主要有兩個方面:一是境內(nèi)鐵路無法滿足分布廣泛的礦井煤炭運(yùn)輸,深入煤炭產(chǎn)地的鐵路支線較少,煤炭集裝站、貨物發(fā)運(yùn)站等煤炭運(yùn)輸配套設(shè)施不完善;二是煤炭外運(yùn)的長途運(yùn)輸能力受限且成本過高。

　　記者從業(yè)內(nèi)掌握的數(shù)字顯示,“煤炭物流成本占到煤炭價格的30%到40%,公路運(yùn)輸成本為200元/噸以上�！�

　　鐵路資源的稀缺使得企業(yè)不得不選擇公路運(yùn)輸,由此衍生一系列相關(guān)問題。

　　2009年年底,發(fā)改委公布“2010跨省區(qū)煤炭鐵路運(yùn)力配置意向框架”,該框架顯示包括神華集團(tuán)在內(nèi),內(nèi)蒙古2010年煤炭鐵路出省計劃只有2.18億噸。“如果2010年內(nèi)蒙古原煤產(chǎn)量達(dá)到7億噸的話,鐵路出省運(yùn)量僅相當(dāng)于煤炭總產(chǎn)量的31.1%�！敝猩塘魍ㄉ�產(chǎn)力促進(jìn)中心煤炭分析師李廷計算。

　　在上述2.18億噸鐵路運(yùn)力計劃中,屬于神華集團(tuán)下屬礦井、平莊、霍林河、伊泰、蒙泰、滿世等大型煤炭企業(yè)的運(yùn)力計劃高達(dá)1.73億噸,而其他礦井的運(yùn)力計劃只有4475萬噸,僅占內(nèi)蒙古煤炭鐵路出省運(yùn)量計劃的20.5%。

　　“一些小型煤炭企業(yè)只有選擇使用公路向外運(yùn)輸。”李廷說。

　　內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)信委公布數(shù)字顯示,今年1-7月份,內(nèi)蒙古原煤產(chǎn)量4.09億噸,比去年同期增加6998萬噸,增長20.6%。1~7月份,內(nèi)蒙古出區(qū)煤炭2.5億噸,同比增加4900萬噸,增長23.9%。

　　其中,鐵路出區(qū)量22819萬噸,同比增長33.1%,公路出區(qū)量2536萬噸,同比增長82.4%。page

　　專家建議:煤電路港一體化

　　2010年3月2日,鐵道部與內(nèi)蒙古自治區(qū)簽署《關(guān)于加快推進(jìn)內(nèi)蒙古鐵路建設(shè)的會議紀(jì)要》,其用意在于推進(jìn)內(nèi)蒙古鐵路建設(shè),建設(shè)鐵路快速客運(yùn)通道、煤運(yùn)通道和口岸通道,建成發(fā)達(dá)完善的內(nèi)蒙古鐵路網(wǎng)。

　　上述紀(jì)要簽訂半年之余,內(nèi)蒙古煤炭外運(yùn)通道未見有實(shí)質(zhì)性改善。

　　8月初,內(nèi)蒙古煤炭工業(yè)局局長王旺旺在“內(nèi)蒙古煤炭

　　記者從內(nèi)蒙古煤炭工業(yè)局獲悉,8月30日,內(nèi)蒙古自治區(qū)境內(nèi)三條能源通道同時開工,內(nèi)蒙古東部地區(qū)煤炭外運(yùn)能力將進(jìn)一步增強(qiáng)。

　　這三條能源通道分別為內(nèi)蒙古集寧至通遼鐵路增建二線擴(kuò)能改造工程、錫林浩特至多倫鐵路增建二線擴(kuò)能改造工程、新建正藍(lán)旗至張家口鐵路工程。

　　內(nèi)蒙古集（寧）通（遼）鐵路是我國東北、華北、西北地區(qū)的重要鐵路干線,也是我國北方地區(qū)的重要煤炭運(yùn)輸通道。增建二線擴(kuò)能改造工程預(yù)計于2014年竣工。

　　錫林浩特至多倫鐵路增建二線擴(kuò)能改造工程預(yù)計2012 年竣工,年輸送能力1.25億噸。該鐵路建成后,將形成內(nèi)蒙古東部地區(qū)外運(yùn)煤炭經(jīng)錫（林浩特）豐（寧）線至曹妃甸港的黃金通道。

　　正藍(lán)旗至張家口鐵路工程是內(nèi)蒙古東部地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)線路之一,年輸送能力 3000萬噸,預(yù)計于2013年竣工。該鐵路建成后,將成為內(nèi)蒙古中東部地區(qū)至京津唐地區(qū)最便捷的客運(yùn)、貨運(yùn)通道。

　　中國礦業(yè)大學(xué)教授譚章祿建議,“在內(nèi)蒙古煤炭運(yùn)輸現(xiàn)狀面前,不能單純依靠鐵路、公路,必須實(shí)現(xiàn)煤電路港一體化�！�

　　譚章祿說:“內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量處于逐年增加的態(tài)勢,首先,仍要繼續(xù)進(jìn)行煤炭專線鐵路的規(guī)劃建設(shè),以緩解煤炭運(yùn)輸壓力;其次,鑒于境內(nèi)鐵路尚不能滿足運(yùn)輸要求,可以考慮適當(dāng)在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行煤炭就地轉(zhuǎn)化;再次充分利用河北、遼寧等附近省市的港口,將長途鐵路運(yùn)輸改為水運(yùn),緩解長途運(yùn)輸壓力并降低長距離運(yùn)輸成本。”